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전기이륜차 보조금, 생계형 라이더 목소리 반영돼야

연간 주행거리 5만여km에 달하는 ‘생계형’ 라이더
내연기관서 전기로 교체 시 대기환경 개선 효과 커
현재 출시된 전기이륜차는 성능떨어져 쓰기 어려워

 

배달대행업계에서는 전기이륜차 보조금 정책이 제조사가 아닌 생계형 라이더들의 목소리를 더 반영해야 한다는 주장이다. 사진은 시흥시의 한 배달대행업체 라이더들의 모습.
전기이륜차 보조금 규모가 커지자 많은 업체에서 전기이륜차 사업에 뛰어 들고 있지만 실제 사용자층이 원하는 성능과는 거리가 있다. 사진은 지난 3월 8일부터 10일까지 열린 제3회 코리아스마트모빌리티페어에서 전기이륜차 홍보관의 모습.

환경부에 따르면 이륜차는 도로이동오염원 중 일산화탄소(CO), 휘발성유기화합물(VOC) 등 오염물질 배출 비중(CO 18.6%, VOC 8.6%)이 크고, 근접 운행하는 특성상 인체 위해성이 높다. 

미세먼지 저감 등 대기환경 개선을 위해 환경부는 올해 전기이륜차 1만대 보급을 목표로 구매보조금 예산을 국비 125억, 지방비 125억 등 총 250억원의 예산을 책정했다. 지난해 5000대와 비교해 두 배로 늘어난 규모다. 

이륜차를 이용한 배달대행업계에 따르면 배달대행업체 소속 라이더들은 일일 평균 주행거리는 100여km, 연간주행거리는 5만여km에 달한다. 배달대행업계는 이륜차를 많이 이용하는 퀵서비스, 배달대행 등 생계형 이륜차 운전자들이 전기이륜차를 이용할 경우 대기오염물질 발생량을 크게 줄어들고, 연간 300~400여만원에 달하는 연료비를 크게 줄일 수 있어 생계형 라이더들의 소득 증대에도 도움이 될 것으로 기대했다.

하지만 전기이륜차의 부족한 최고속도와 짧은 1회 충전 주행거리, 부족한 신뢰성 및 사후관리 불안 등으로 이륜자동차를 많이 사용하는 배달대행업이나 퀵서비스 등 생계형 라이더층으로부터 외면 받고 있어 보조금 제도 개선이 필요하다는 지적이다.

전기이륜차 보조금 지급 대상모델은 1월 28일 기준으로 경형 9종과 소형 1종, 3륜 등 기타형 7종을 포함해 17종이다. 이들 차량의 최대 주행거리는 최소 40.6km에서 최대 80.7km에 불과하며, 배터리성능이 떨어지는 겨울철이 되면 최대 주행거리가 최소 30.9km에서 최대 67.8km까지 줄어든다. 지금 출시된 전기이륜차로 생계형 목적으로 이용하기 위해서는 1~3차례 충전이 필요하지만 1회 충전시간이 3~4시간이 넘게 걸린다. 최고속도도 대부분 60km/h 언저리에 불과하다.

시흥시에서 배달대행업을 하는 여진수 씨는 “유류비 절감과 소음민원을 줄일 목적으로 전기이륜차 도입을 검토해봤지만 표기된 배터리 수명과 성능 문제로 최대주행거리를 다 쓸 수도 없고 최고속도도 60km대에 불과해 대로에 나갈 때는 다른 차량 흐름에 맞출 수 없어 너무 위험해 현장에 쓸 수 있는 기종이 전무한 실정”이라고 말했다.

보조금을 지급 받은 전기이륜차의 의무 운행기간도 발목을 잡는다. 대부분의 전기이륜차 제조·수입사들은 2만km까지 배터리성능을 보장하는데 비해 생계형 라이더의 연간주행거리는 5만여km에 달해 반년도 채 못돼 배터리성능이 급격히 저하될 우려를 안고 있다. 환경부는 보조금이 지급된 전기이륜차에 대해 2년간의 의무 운행기간을 부여하고 있지만 주행거리가 많은 생계형 라이더에게는 전기이륜차에서 다시 내연기관 이륜차로 되돌아가게 하는 요인이라는 지적이다.

배달대행업계는 보조금지급액을 높여 전기이륜차 구입부담을 크게 낮추거나 전기이륜차 보조금 지급대상 평가기준을 생계형 라이더들이 요구하는 성능수준으로 끌어올려야 한다고 목소리를 높였다.

(사)한국전기이륜차배달라이더협회 시흥지부 송기선 지회장은 “생계형으로 사용하는 내연기관 이륜차를 전기이륜차로 교체하면 자동차의 몇 배의 배출가스를 줄이는 효과가 발생하는 등 일반 소비자들이 교체할 때보다 보조금 투입대비 효과가 높다. 전기이륜차 보급사업에 실제 이륜차를 많이 이용하는 생계형 라이더들의 목소리가 반영되야 한다”고 주장했다.

서용덕 기자  ydseo84@gmail.com

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